대통령의 택시법 거부권을 환영한다

      

                                                
이명박 정부는 지난 22일 국무회의에서 국회서 통과되어 정부로 이송된 "대중교통육성 및 이용촉진에 관한 개정법률안" 이른바 택시법에 대한 거부권을 행사하여 국회의 재의를 요구했습니다. 대통령이 국회에서 통과된 법률안을 공포하는 대신 거부권을 행사한 것은 매우 이례적인 일로 정부는 택시를 대중교통에 포함시켜 전폭적으로 지원하는 것은 문제가 많다고 판단한 것입니다. 결론적으로 말하면 필자는 이번 거부권행사를 환영합니다.   

원래 위 법률의 취지는 소위 대량으로 승객을 수송하는 철도(지하철, 전철)와 버스를 대중교통으로 정의하고 이를 육성지원하기 위한 것입니다. 철도와 버스(관광전세버스 제외)는 일정한 노선을 정해 운행하기에 동법에서도 대중교통의 정의를 "일정한 노선과 운행시간표를 갖추고 다수 사람을 운송하는데 이용되는 것"으로 정했습니다. 따라서 노선업종이 아닌 구역업종인 택시는 당연히 이 법의 적용을 받을 수 없습니다.

그런데 문제는 대통령 선거였습니다. 지난해 대선을 앞두고 야당에서 먼저 택시를 대중교통에 포함시키겠다고 약속했고, 여당도 표를 잃을 까봐 이에 동조했습니다. 결국 야당과 여당의 정치권은 택시업계로부터 일방적인 지지는 이끌어내지 못한 채 택시업계의 숙원사업만 해결해주는 어리석음을 범하고 말았던 것입니다. 공교롭게도 현행 한국노총위원장이 전국택시노조위원장 출신이더군요.

아무튼 정치권은 여야합의로 정부와 버스업계 및 각계전문가의 강력한 반대에도 불구하고 개정법률안을 발의하여 지난 1일 통과시킨 것입니다. 국회는 대중교통의 범주에 노선 업종이외에 "노선을 정하지 아니하고 일정한 사업구역안에서 여객을 운송하는데 이용되는 것"을 추가하여 구역업종인 택시를 포함시켰는데, 법률의 정의까지 고치면서 특정업종에 특혜를 준 것은 전례가 있는지 모르겠습니다.   

정부와 전문가들은 세계의 어느 나라도 고급교통수단인 택시를 대중교통으로 인정하고 있는 사례가 없다고 했습니다. 솔직히 글쓴이도 택시가 대중교통이라고는 생각하지 않습니다. 수송분담률이 높다고 대중교통이면 자가용승용차도 대중교통인가요? 먼저 택시는 승차인원이 고작 1대당 3∼4명 수준입니다. 반면 버스는 40명 이상, 철도(지하철, 전철)는 수 백 명 이상 수송합니다. 또 기본요금도 버스(간선버스, 지선버스)는 1,150원(버스카드 이용 시 1,050원), 지하철은 1,050원이지만 택시는 2,200원 수준입니다. 따라서 일반서민으로서는 버스와 지하철처럼 택시를 이용하는데는 한계가 있습니다.

보도에 의하면 택시법 통과에 대해 국토해양부는 "지난해 11월 22일 국회의 제안대로 택시 종합대책안을 만들고, 특별법까지 제안했음에도 <택시법>이 통과된 데 대해 허탈함과 안타까움을 금할 수 없다"는 성명을 발표했는데, 국회에서 통과된 개정법률안에 대해 정부에서 이런 방식의 논평을 한 것은 전례가 없는 일입니다. 오죽했으면 이런 논평을 냈을까요?

그러면 택시업계는 왜 대중교통에 택시를 포함시켜야 한다고 주장한 것일까요? 대중교통에 포함되면 택시도 버스와 철도에 제공되는 각종 혜택 예컨대 유가보조금 지원, 부가세 및 취득세 감면, 영업손실 보전, 소득공제 등을 받을 수 있기 때문입니다. 이에 소요되는 추가 예산만 연간 약 1조 9천억원이라고 추정하더군요. 이렇게 되면 한정된 재원을 택시업계와 나누어 가질 것이라고 우려하는 버스업계의 반대는 당연한 자구책입니다. 그런데 택시업계가 대중교통이 되려고 한 가장 중요한 다른 이유는 바로 버스전용차로 진입입니다. 버스전용차로제도가 도입된 1990년대 중반이후 택시업계는 줄기차게 전용차로 진입을 주장하였고 하루종일 진입이 곤란하다면 출퇴근시간 만이라도 진입을 요구해 왔습니다. 그렇지만 교통당국은 이를 거부해 왔는데요. 서울시의 경우 버스는 5-6천 여대이지만 택시는 7만대입니다. 현행 버스전용차로에 한꺼번에 10배 정도의 택시가 진입하면 버스전용차로의 기능을 하지 못할 것은 명약관화(明若觀火)하기 때문입니다.  

이번에도 버스업계는 이를 거론하며 반대했지만 놀란 택시업계는 이를 주장한 적도 없고 앞으로도 주장하지 않을 것이라고 오리발을 내밀었습니다. 작전상 2보 전진을 위한 일보후퇴인 셈이지요. 그렇지만 택시는 앞으로 대중교통이 될 경우 호시탐탐 이를 실현시키기 위한 기회를 엿볼 것입니다. 한편, 정치권에서 버스업계를 달래기 위해 유류세와 통행료 인하로 약 2,600억 원을 지원할 경우 전체 추가예산은 약 2조원에 달한다는데, 이 돈을 정치권에서 부담할 리가 없으니 모두 국민의 세금으로 충당해야 할 것입니다. 택시가 대중교통이 되어 각종 혜택을 받게 되자 이번에는 연안여객선이 나섰습니다. 사실 택시보다는 도서벽지 주민의 발인 연안여객선은 당연히 대중교통이지요.  

택시문제 해결의 열쇠는 무엇일까요? 무엇보다도 과잉 공급된 택시의 대수를 줄여야 합니다. 물론 택시감차를 위해서는 이에 따른 보상금 지급이 따르겠지요. 개인택시의 경우 양도양수를 제한하거나 금지할 필요가 있습니다. 무엇보다도 대중교통인 택시는 승객을 골라 태워서는 아니 됩니다. 늦은 밤 영등포나 신도림에서 인근지역으로 가기 의해 택시타기를 포기한 지 오래되었습니다. 택시는 줄지어 서 있지만 이들은 모두 수원, 인천, 부평 등 장거리 승객만 골라 태우거든요. 그리고 택시 미터기를 꺽지 않은 소위 삥땅 행위도 근절되어야 합니다.

물론 택시기사들은 열악한 환경 속에서 쥐꼬리 수입으로 고생한다는 것은 잘 알려진 사실입니다. 그럼에도 불구하고 이를 빌미로 비양심적인 행동이 정당화되는 것은 아닙니다. 만일  대통령이 거부권을 행사한 법률안에 대해 국회에서 재적의원 과반수의 출석과 출석의원 3분의 2이상의 찬성을 얻은 때는 법률안은 확정되므로 택시는 대중교통이 됩니다. 보도에 의하면 대통령의 거부권행사관련 여론조사 결과 65%가 찬성했다고 하므로 국민의 대표기관인 국회가 국민의 뜻을 무시하고 재의결 할지는 두고 봐야 하겠지요. 글쓴이는 국회의 재의결이 부결되고 대신 정부가 제안할 대체입법인 택시지원특별법률안이 제정되기를 희망합니다.   
 
아무튼 택시가 대중교통에 포함되느냐의 여부를 떠나 택시는 지금까지의 행태(行態)로는 안되며, 스스로 자구책을 강구해야 합니다. 서비스 개선이 구두선(口頭禪)에 거쳐서는 안 된다는 말입니다. 승차거부, 바가지요금, 요금 빼먹기 등은 반드시 근절되어야 하고, 또 다시 버스전용차로 진입을 시도해서는 아니 됩니다. 앞으로 우리 국민은 택시가 얼마나 환골탈태(換骨奪胎)하는지 눈을 부릅뜨고 지켜보아야 할 것입니다.